La reunión celebrada este lunes, 13 de septiembre, en el SAMA (Servicio Aragonés de Mediación y Arbitraje) ha concluido con el rechazo, por parte del comité de huelga, de la última propuesta realizada en firme por la empresa, con un gran esfuerzo por las medidas de mejoras salariales, sociales y organizativas, dentro del actual contexto de pandemia y de dificultad económica, con una drástica caída del número de usuarios.
El comité de huelga ha vuelto a demostrar su nula voluntad de alcanzar un acuerdo sensato, que además permita finalmente a los ciudadanos de Zaragoza retomar paulatinamente su vida habitual. Lo que está sucediendo en estos momentos con los paros en la Línea 1 de tranvía de Zaragoza es un caso singular y muy llamativo en el conjunto de redes tranviarias de España, empeñadas en garantizar la seguridad y el servicio normal, con la paulatina recuperación de la confianza en el transporte público.
Precisamente, en esta séptima convocatoria de paro parcial en el tranvía, el comité de huelga ha diseñado sus paros más prolongados en el día y en los momentos más concurridos de la jornada, en las horas punta para los usuarios, con la vuelta al colegio el pasado 8 de septiembre, y los institutos y universidades en la actual semana.
Finalmente, en esta situación de pandemia, es el viajero el que está siendo rehén de una situación, que ya debería haberse solucionado. Los servicios mínimos se establecieron en el 60% y el comportamiento de los viajeros está siendo ejemplar. La empresa lamenta, en cualquier caso, las afecciones y molestias que están sufriendo.
El Operador, Tranvías Urbanos de Zaragoza, y la Concesionaria, SEM Los Tranvías de Zaragoza S.A rechaza el chantaje a Zaragoza, con la estrategia prepotente del comité de huelga de paralización de un servicio público esencial. Tranvías mantiene en todo momento su ánimo para encontrar el acuerdo, espera una recapacitación por parte del comité y el traslado de consideraciones ajustadas al contexto actual.
Un conflicto que el comité ha prolongado:
Como ya se ha recordado, en el anterior comunicado conjunto de Tranvías, con la extinción del convenio colectivo, el 31 de diciembre de 2018, se iniciaron en enero de 2019 las negociaciones del siguiente. Así, se han celebrado desde entonces más de 60 reuniones con el comité, sin lograr que se asuma un escenario sensato para la negociación.
El 5 de enero de 2021 comenzó la primera de las siete convocatorias de paros parciales llevadas a cabo por el comité de huelga. Una medida que ha supuesto, hasta la fecha, 291 horas de afección al servicio por la huelga y la mediación del SAMA, el Servicio Aragonés de Mediación y Arbitraje. Ahora, con el comienzo del curso y el regreso de vacaciones, la convocatoria se recrudece y se realiza precisamente en las horas punta del servicio, de lunes a viernes de 6:45 a 9:15 y de 13:00 a 15:30.
Tranvías quiere recordar varios de los puntos esenciales del anterior comunicado:
– Reducción de jornada anual en 8 horas durante 3 años, hasta alcanzar al fin del convenio las 1.688h, 24 horas menos que el actual, el equivalente a 3 días de trabajo.
– Consideración de los tiempos no efectivos de conductores que pasarán a computar como tiempo de trabajo, lo que supondrá trabajar de media 4 jornadas menos. Con este punto y el anterior, un conductor, con los cuadrantes actuales, pasaría a trabajar 211 días al año al final de convenio. Esto es el equivalente a 4,4 días de trabajo a la semana, y una jornada semanal de 35 horas de promedio.
– Mantenimiento del poder adquisitivo, garantizando revisiones anuales con los IPC reales. Este aspecto es muy relevante, teniendo en cuenta el rápido crecimiento del índice en la actualidad, y supone un gran esfuerzo para la compañía. No en vano, las previsiones que se manejan hasta el fin del convenio en 2023 es un incremento acumulado del 6,8% del IPC.
– Nueva paga de verano fija, que incluiría un plus actualmente variable de 460€ vinculado al absentismo que pasaría a ser fijo, para conformar una paga a final de convenio de 1.260€. Por lo tanto, la no asistencia al puesto de trabajo ya no implica una merma en el salario, y además se incrementa el salario en 800€, el equivalente a un 4,3% del salario base.
– Nuevos pluses de vacaciones y de jornada partida.
– Incremento de las horas anuales destinadas a formación.
– Definición de las categorías profesionales y los criterios de promoción interna.
– Prioridad en la contratación para el personal eventual.
– Vigencia de convenio hasta 2023, con el objetivo de reforzar la estabilidad en el empleo.
En definitiva, una propuesta que supone sólo en términos económicos un incremento superior al 10% a la finalización del convenio en 2023, al que se añaden todas las mejoras en términos de reducción de jornada y cómputo de tiempos, totalizando un 13,5%, un 6,5% por encima de los IPC’s previstos.
Estaría distribuido de la siguiente manera 2021 IPC+3,2%, 2022 IPC+2,1% y 2023 IPC+1,2%. Estos valores incluyen el coste económico para la empresa destinado a reducción de jornada y a incremento salarial.
Sólo para este 2021, teniendo en cuenta las mejoras económicas y de jornada supone una mejora de las condiciones del 5,6%, y para el próximo año 2022 de un 4,6%.
A modo de ejemplo para la categoría de un conductor, trasladando estos valores a términos absolutos, la empresa realiza un gran esfuerzo, al ofrecer las siguientes cantidades de variación respecto a las condiciones actuales, que para el último año de convenio se consolidan:
Mejora para categoría conductor | 2021 | 2022 | 2023 |
Económicos | 1.800€ | 2.050€ | 2.550€ |
Jornada | -5 días | -6 días | -7 días |
*Con los IPC’s previstos por Funcas para dic 2021 y dic 2022 del 3,4% y 1,3%.De estos datos, se desprende que, para el último año de convenio, se plantea una mejora equivalente a algo más de 200€ mensuales y 7 días menos de trabajo al año.
La propuesta de preacuerdo recoge ampliamente el abanico de demandas del comité y supone un importante esfuerzo por parte de la empresa, destinado a cerrar un proceso de negociación y, sobre todo, a poner fin a la huelga.
Con la reunión de hoy en el SAMA, el comité de huelga demuestra que está instalado en el No, con una nula voluntad de negociación.
La empresa reitera su preocupación por la toma de la ciudadanía como rehén para conseguir las reivindicaciones del comité, en la situación sanitaria de pandemia y de drástica caída de usuarios en el transporte público.
El Operador y la Concesionaria de Tranvías reiteran que la negociación del convenio colectivo no puede estar marcada por el chantaje a la empresa y el perjuicio al usuario.
Situación actual de la línea:
En la actualidad, la evolución de las condiciones de trabajo y retributivas de los trabajadores, antes de la firma de un nuevo convenio ya son:
– Salario medio bruto anual incluyendo todos los pluses de prácticamente 27.000 euros para un trabajador a jornada completa.
– Dos períodos de vacaciones que juntados a períodos de descansos suman más de 40 días.
– Una media de 4,4 jornadas de trabajo a la semana, y 35 horas.
– Tiempo medio diario de conducción efectiva de 6h 20 minutos.
Durante el período 2012-2018, el coste para la empresa de la masa salarial ya creció un 22%, cuando el IPC sólo lo hizo un 5%.
– Por la particularidad del servicio de tranvía, más allá del convenio de empresa, no existe un convenio de referencia, pero teniendo en cuenta que el requisito de acceso a la empresa es estar en posesión del carnet de autobús, podríamos tomar como referencia el convenio provincial de sector transporte viajeros por carretera de Zaragoza, firmado en 2020. El salario base y conceptos fijos de un conductor de tranvía es ya en la actualidad un 20% superior. Además, en Tranvías, la jornada anual es de 72 horas menos. Por lo tanto, se encuentran en unas condiciones ya por encima del sector de referencia.
– Finalmente, otro aspecto muy importante es la estabilidad del empleo para el personal indefinido que trabaja en el Tranvía de Zaragoza, que en condiciones normales tiene asegurado su puesto de trabajo hasta su jubilación.
Es inviable para la empresa seguir con esa evolución salarial insostenible que exige el comité de empresa por la vía de la huelga.
El Operador y la Concesionaria de Tranvías lamentan profundamente la estrategia del comité y su forma de actuar en este proceso, basada únicamente en el uso de su capacidad de parar el servicio y perjudicar al ciudadano como herramienta de negociación, solicitando unas mejoras que no es posible alcanzar en un único convenio, y que llegan en un momento en el que el volumen de usuarios se sitúa un 30% por debajo de lo que se registraba en 2019, y habiendo cerrado 2020 con un 45% menos de usuarios que en 2019.